Строительство автодороги от Лыткарино до Рязанского шоссе и железнодорожной ветки от Завода зеркальных отражателей до станции «Мальчики» (через Токарево и Котельники) было поручено вести организации «Транстрой» – основному подрядчику строительства завода. «Транстрой» занимался строительством подъездных путей к заводу, коммуникаций, очистных сооружений, и подчинялся Наркомату тяжелой промышленности СССР.
Павел Петрович Кашин, работавший с 1934 года мастером в геолого-разведочной партии по прокладке дорог к Лыткарино, вспоминал: «В то время связь Лыткарино с Часовней и дальше с Москвой проходила по грунтовой дороге через Петровское, Токарево, Часовню. Территория, где проходит шоссейная и железная дорога, была покрыта сплошным лесом».
После проведения необходимых изысканий в мае 1935 года началось строительство булыжной автодороги от Лыткарино до деревни Часовня, протяженностью 7,2 км. Работа велась в основном вручную с применением тачек и конного транспорта, тем не менее, в сравнительно короткий срок, к августу 1936 года, дорога, хоть и с большими недочетами, но была сдана в эксплуатацию.
«В конце 1936 года для пассажирского движения была выделена одна грузовая автомашина, оборудованная скамейками, – вспоминал Федор Григорьевич Рощин. – Машина ходила в Люберцы и делала три рейса в день. Это была платная машина с кондуктором».
По воспоминаниям В.Ф. Биченкова, «рейсовых автобусов не было. Только незадолго до войны завод получил маленький автобус, который периодически ходил до железнодорожной станции в Люберцах». Там была построена автостанция с залом ожидания.
Одновременно со строительством автодороги началось сооружение железной дороги и станции «Заводская» при въезде в Лыткарино. Так как строительство всех объектов в рабочем поселке, включая жилищное, требовало поставки огромного количества строительных материалов и оборудования, то строительство железнодорожной ветки считалось важнейшим объектом. Все работы по сооружению железной дороги были трудоемкими и сложными. При этом высокое качество работ строго контролировалось со стороны Министерства путей сообщения.
Строительство давалось нелегко, особенно труден был участок до деревни Токарево. Здесь необходимо было рубить лес, корчевать пни, делать дренаж. Работали, по большей части, как уже говорилось, вручную, с помощью топоров да лопат. У строителей была своя конюшня, где содержалось 50 лошадей, так как другого транспорта не было. Из механизмов имелись экскаватор «Комсомолец», три поезда вагонеток и три мотовоза.
Окончательно завершить строительство железнодорожной ветки не позволила Великая Отечественная война. Правда, начиная с 1939 до конца 40-х годов, от станции «Заводская» до станции «Мальчики» было налажено железнодорожное сообщение: по одноколейке регулярно курсировали паровоз и четыре вагона. Но Государственной комиссией МПС железнодорожная ветка была принята в эксплуатацию лишь в 1947 году.
Много лет ходили упорные слухи, что Лыткаринская автодорога располагается в аномальной геомагнитной зоне, так как проходит по кладбищу и древним могильникам. Со всей ответственностью заверяем наших читателей, что, во-первых, лыткаринцы издавна хоронили своих усопших не в дальнем лесу, а по христианскому обряду недалеко от православных храмов. Во-вторых, как свидетельствуют археологические документы, остатки древних поселений и могильники находятся далеко от Лыткаринского шоссе и никак аномально не могут влиять на движение автотранспорта. Кстати, на лыткаринской железнодорожной ветке, которая проходит в непосредственной близости от шоссе и построена в то же время, ничего сверхъестественного не происходило. Но это почему то никому не интересовало.